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| ホンダイズムの考察 |
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本田宗一郎氏の哲学
小学館「本田宗一郎」表紙
「人間も会社も脱皮しなければならない」と語っていたホンダ創始者の「オヤジさん」こと本田宗一郎氏は 子供の頃町で見かけたＴ型フォードに大きな刺激を受けたということです。 当時 父親の儀平さんは鍛冶屋を営みながら自転車の修理業を営んでいたので 既に後のバイク製造メーカーへの素地はできていたのかもしれません。「鼻黒の宗ちゃん」と呼ばれていた宗一郎氏は 将来 飛行機を飛ばすことを夢見ていました。 １９１７年５月２０日 小学５年生の頃 アメリカ人パイロット アート・スミスの操縦するカーチス型複葉機のアクロバット飛行を見たことが 夢の始まりだったのでしょうか。 現在ではHondajetがその夢を叶えています。 その後１５歳で丁稚奉公した先の名が偶然「アート商会」という一流自動車修理工場でした。 宗一郎氏は その社長 榊原郁三を「旦那」と呼びながら師として仰ぎ 仕事についての技術のみならず経営哲学全般を学びました。 入社翌年 榊原氏がレーシングカーの製作を始め自らハンドルを握ったとき 宗一郎氏はライディングメカニックを担いました。６年後には独立し「アート商会浜松支店」を立ち上げ大成功。自ら製作した「ハママツ号」で実弟と共にレースにも出場しています。「浜松のエジソン」という異名を持つ宗一郎氏は，無類の発明好きであったことは知られていますが 「アート商会浜松支店」を手放して ピストンリング製造業 東海精機重工業を立ち上げたとき 当時のトヨタ自動車や中島飛行機を主な納入先にするまでになります。 ところが太平洋戦争中の１９４２年 戦時産業統制令によって トヨタ自動車の子会社とされてしまうと 終戦後豊田自動織機に会社を丸ごと譲渡し １９４６年「本田技術研究所」を設立。６号無線機発電用エンジンを自転車の補助エンジンとして搭載した「バタバタ」が大ヒットするのはこの年です。 その後Ａ，Ｂ，Ｃ型自社製オリジナルエンジンの開発を経て，自転車のフレームがエンジンの馬力に耐えられないことを打開するために，Ｄ型からはフレームごと，即ちオートバイを製作するようになるのです。 それが「ドリームＤ型」。ホンダの累計生産台数を数える時の１台目となりました。 これ以降 ドリーム＝夢はホンダのキーワードとなるのです。
ＰＨＰ研究所「本田宗一郎の見方・考え方」表紙
ホンダＳシリーズは生産台数２５，０００台の内７割程が輸出され ハリウッドの大スター スティーブ・マックィーンもオーナーの１人でした。
４輪車として初めて大衆に受け入れられたのはＮ３６０で スバル３６０を生産台数でも安価でも抜く程の人気を博します。ドアの音にまでこだわった作りこみで３１万３千円（スバル３６０のスタンダードが３３万８千円）という値段は破格でした。 しかし，ユーザーユニオンが「 Ｎ３６０は時速８０ｋｍで走行中に蛇行する 」と批判し 告訴。 この一件は その後ホンダ側がユーザーユニオンを「 脅迫と強請 」で逆告訴し勝訴することで沈静化します。 この間 本田宗一郎氏を始めとして 社員は一切欠陥について釈明をしませんでした。 それは 実際に事故を起こした顧客を気遣ったためだったそうです。
ホンダの技術の陰にこの人あり！！ 実は本田宗一郎氏の奥方 さちさんです。 例えば スーパーカブの開発のきっかけになったのが「 オートバイは油汚れが困る 」といった さちさんの言葉です。 エンジンが下方設置されチェーンカバーや泥除けが付いたスーパーカブＣ１００は１９５８年にデビューしましたが なんとアメリカでも大ヒットするのです。 また 朝のおかずの卵焼きの焦げ目がないのに気付いた宗一郎氏がさちさんに焼き方を伝授してもらい それがＣＶＣＣエンジンの開発成功につながったと言われています。宗一郎氏は１９９１年８月５日に他界しましたが その直前 さちさんに背負って病室を１週してもらったというほどのおしどり夫婦ぶりでした。 職場＝現場での厳格なおやじ振りからは想像できないことかもしれません。
ホンダの躍進
１９５４年に本田宗一郎氏が社員にマン島ＴＴレース出場宣言を行なってから５年後の１９５９年にはチーム賞 １９６１年には１２５ｃｃと２５０ｃｃ両部門で１位から５位独占 その翌年には３５０ｃｃを加えた３部門で優勝を果たします。
４輪車部門では１９６３年にはＳ５００ｔｏＴ３６０を発表し 翌年にはＲＡ２７１でＦ１に参戦。 その翌年にはメキシコＧＰで念願の初優勝をしました。 この優勝には１９５７年入社の中村良夫氏の技術力が大きく影響していました。 というのも戦時中 中村氏は戦闘機エンジンの設計に携っており 希薄な空気による燃焼に大変詳しく メキシコＧＰが高高度のサーキットで行なわれたことで他チームを駆逐することができたということなのです。
さて ＣＶＣＣエンジンの話ですが 開発に際してホンダはプロジェクトチームを２本立てにしていました。
１９７０年に米国でマスキー法が打ち出されると ＧＭやフォードを含めた世界の各メーカーは触媒 すなわちフィルターによる排気ガス浄化のシステムの開発チームが作られました。 ホンダも例外ではありませんでしたが 触媒の開発に６０人のスタッフを充てる一方で ７人を「 １・８グループ 」としてエンジン本体が出す排気ガス軽減の研究に従事させました。 そのグループ名は「 いちかばちか 」という意味からきており 「 ホンダの発展のためだけではなく世界で公害に苦しむ人々を救いたい 」という信念がＣＶＣＣエンジン開発を実現したのです。この「 １・８グループ 」の中心的エンジニアが後のＦ１総監督 桜井淑敏氏です。 このシビックの成功の裏で 「 ホンダの為だけ 」に邁進してきた宗一郎氏は もはや「 世界のホンダ 」にまで大きく育った会社を若手に委ねることを決心しました。 マスキー法の制定によって１度はＦ１から撤退したホンダは おやじさんが引退した後 ２代目社長となった河島喜好（きよし）氏が中村氏と桜井氏に働きかけ １９８４年から再挑戦することになります。 １９８６年にはドライバーズポイントは逃したもののコンストラクターズ総合優勝を果たし 翌年は念願の両タイトル優勝 その後１９９０年まではホンダのＦ１全盛期が続きます。 １９９１年８月５日 本田宗一郎氏は天に召されました。 葬儀は親族のみでしめやかに執り行われましたが 翌朝には本田家の前に多くの花束が手向けられていました。 また亡くなる少し前 宗一郎氏はさち夫人に背負われ病室を１周してもらうという甘え様だったとのことです。
２輪から４輪への進出
Cub plastic
ホンダの代名詞とも言える「スーパーカブ」が発売されたのが１９５８年。この高性能５０ｃｃ２輪車はノークラッチである上セルモーター搭載で誰でも運転できるバイクとして老若男女問わず需要を生み出して大ヒットしました。この成功がなかったら、ホンダは４輪へ進出できなかったと言われています。
honda F1 plastic gurico china
１９６４年8月、まだ、４輪の世界では駆け出しだったホンダは、他のマシンより１オクターブ高い排気音から「ホンダミュージック」の異名を持つＶ１２、１５００ｃｃ横置きエンジンをゼッケン２０番ＲＡ２７２に積みニュルブルクリンクＦ１ＧＰで完走を果たしました。そして、翌年にはリッチー・ギンサーが駆るゼッケン１１番ＲＡ２７２でメキシコＧＰで優勝を飾っています。
マン島レースでの２輪ＧＰでの成功を知るホンダは、４輪もヨーロッパのメーカーと同じようにレースで名声を得てから車を売ろうとした点で、他の国産メーカーと一線を隔していました。当時、自動車業界では、例えばトヨタにしても日産にしても、先ずタクシー運転手に取材をし、クラウンやセドリックを開発、その後にコロナやブルーバードを出すという流れが常識的だった様です。三菱にいたっては、技術力に物を言わせ、とりあえず流行りそうな車をリリースする「車好きがいないメーカー」とモータージャーナリストの徳大寺有恒氏は著書の中でおっしゃっています。徳大寺氏によれば、ホンダ（実際には本田宗一郎氏）は「車が好きなメーカー」ということです。
Honda S600 die-cast DyDo china 1:64
かくして、１９６２年、軽トラックのＴ３６０で４輪進出を果たしたホンダでしたが、その翌年にＳ５００というオープン・スポーツをリリースしています。これは、東京モーターショーで話題を振り撒いたＳ３６０がパワー不足だったということで排気量をアップしての登場となったのですが（ちなみにＳ３６０のＤＯＨＣエンジンがＴ３６０に搭載されていました）、総アルミ製のＡＳ型５００ｃｃエンジンで、６７５ｋｇの車体を４４馬力で引っ張りました。しかし、それでもパワー不足を否めなかったホンダは、翌年には１００ｃｃの排気量をプラスし５７馬力まで引き上げたＳ６００を発売。このときにはクローズド・ハッチバック・クーペもラインナップされました。排気量アップはこれに留まらず、１９６６年には更に２００ｃｃアップのＳ８００にまで発展。７０馬力のエンジンは最高速度１６０ｋｍ、ゼロヨンにいたっては１６．９秒をマークしています。また、ニュルブルクリンクにてS８００を駆った生沢徹が、日本人ドライバーとして初めて表彰台に立ちました。
Honda S800 plastic Furuta china
さて、話題の「チェーン・ドライブ」の話ですが、実はこの車にはＦＲ車として常識的なプロペラシャフトもドライブシャフトも存在していて、その先にトレーリング・アームとしての役割も果たすチェーン内臓ケースを持っていたことから、「バイクの４輪車版」という噂が起った様です。デフから伸びたドライブシャフトで直接タイヤを駆動するのではなく、シャフト側、タイヤ側にそれぞれスプロケットを設けチェーンで駆動していました。そのカバー（ハウジング）がトレーリングアームの様に上下に動いたので、ちょうどカブを２台並行に並べたイメージがあったのでしょう。この「チェーン・ドライブ」も、加速時のリアの持ち上がりと振動を押さえる為に、１９６８年にオーソドックスなリジッド・アクスルに変更されました。最終型のＳ８００Ｍは１９７０年まで生産が続けられました。
大衆車としてブレイク
真似を徹底的に嫌った本田宗一郎氏が、ローバーミニを真似（あるいは参考に）したという疑惑を今も残しているＮ３６０。Ｆ１での成功の下に、１９６７年に登場したＮ３６０は若者たちの心をつかんで大ヒットとなり、それまで主に2輪車の利益で経営が成り立っていたホンダを名実共に4輪新出へと導きました。
N360 die-cast KONAMI china 1:64
その後もＺ、ライフ、バモスを輩出しますが、厳しくなってきた排ガス規制に対応する為に軽自動車の生産を１９７４年に中止して、１２年後のトゥディの登場まで沈黙を守ります。ところで、そのＮ３６０には、その後のホンダ車の特徴ともなる背が低く幅広い、サスペンションストロークが短く固いという評価の原因となるエピソードも伝えられています。Ｎ３６０は当時、よく横転事故を起こしたので、「欠陥車」の烙印を押され訴訟問問題にまで発展したという経緯があり、その後、開発陣が高重心でロールする車を恐れたということなのです。
Z die-cast tomy japan 1:38
Honda Z die-cast KONAMI china 1:64
TN��360&VAMOS die-cast tomy japan 1:54
初の乗用車N３６０で成功を収めたホンダが次に手がけたのが１３００クーペです。この車にはアルファロメオやアルピーヌを凌ぐ世界最強の１．３リッターを目指した強制空冷エンジンが搭載されていました。強制空冷とはエンジンの外殻の上に更に別の外殻が設けられていて、その隙間に空気を流して冷却するシステムのことで、当時のF１と同じ一体式二重構造を採用しており１００〜１１５ｐｓを発揮しました。しかし、他社が水冷エンジンを搭載している中で騒音などの問題から本田宗一郎の意志に反して後期モデルでは水冷化（排気量も１４５０ｃｃへ変更）されます。
Honda 1300 die-cast tomy japan 1:60
ホンダの４輪進出にだめ押しをしたのが、シビックの登場でした。そのネーミングは「シビルミニマム」から取ったもので、１９７４年の登場と共にたちまちヒットを飛ばし、やはり空前のヒット作となるアコードやプレリュードが派生します。かつてF１を「走る実験場」と呼んでいたホンダはシビックに搭載されたCVCCエンジンにもレーシングエンジンのノウハウを惜しみなく注ぎ込み「層状燃焼」を実現しています。考えてもみれば、コンパクトカーやミニバンでも先駆けとなったホンダの起源はスーパーカブですから、ホンダのスポーツ・マッチョ的なイメージとは裏腹に常に「日常の足」としての車作りに勤しんでいるというのが本来のホンダイズムなのでしょう。
CIVIC die-cast tomy japan 1:42
PRELUDE die-cast Diapet japan 1:40
CIVIC COUNTRY die-cast tomy japan 1:59
２輪メーカーから出発したホンダは、自転車屋より若干規模が大きいだけの「モーター屋」で委託販売をしていただけでしたが、大人気のシビックのために長い行列ができたといいます。そして、この頃から、店頭販売を重視するメーカーとしても有名になり、後年トヨタのディーラーマンも視察に出かけた程でした。
傑作、ホンダシティへ
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| 夢のスーパーカー |
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（１） 私とフェラーリ
フェラーリとの出会いというのは，私の人生の中で３度あります。 最初の出会いは小学生の頃，もちろん，かの「 スーパーカー・ブーム 」においてです。 しかし，当時私にとって最もセンセーショナルだったのはミウラ，イオタ，カウンタックとの出会いの方で，フェラーリはランボルギーニに比べると存在感の薄いものでした。
２度目の出会いは，１９９５年，たまたまＴＶで見たＦ１レース。 ミハエル・シューマッハとの出会いと共に，私はＦ１とフェラーリの世界にのめり込んでいったのです。 一大ブームが巻き起こった１９８０年代には特にＦ１に関心がなかったのですが，偶然目に留まったシューマッハの走りはインパクトが強く，心から「 凄いな 」と思いました。 私がティフォジ（フェラーリ狂）になったのは，この２７歳の時で，シューマッハの走りによって様々な意味で勇気を与えられ，それと共にフェラーリのミニカーを収集し始めた経緯もあります。
そして，まだミニカー収集を始めたばかりの頃，こんなエピソードもありました。
ある日，職場で，同じ趣味を持つある同僚と最近手に入れたミニカーの話で盛り上がっていると，そこにいらっしゃったお得意先の方が話に割り込んできて，
「 Ｆ４０，持ってらっしゃるんですか？ 私，最近，Ｆ３４８を手に入れましてね。 」
「 えぇ，Ｆ４０は玉数が少ないですからね。 見つけるのに苦労しましたよ。 」
「 そうでしょう。 私も，できたらＦ４０が欲しいんですよね。 是非今度乗せてください。 」
「 ・・・乗せて・・・？？ 」
そうなのです。 実は，その方は，列記としたリアル・フェラーリ・オーナー。 しかも，ミハエル・シューマッハのＦ１デビューマシン（ まさか，日本にあるとは・・・！ ）まで保有している大富豪だったのです。 どうやら，私たちのミニカー談義をリアルマシンの話と勘違いしたらしく，それがきっかけで知り合いになりました。 その方は，他にもランボルギーニ・ディアブロもお持ちで，ガレージまで招待していただき，エンジンのかかったマシン達のコックピットにまで座らせてくれたのです。
しかも，ベルギーＧＰ直後（ ジョーダンはそれほど金策にこまっていたのでしょうか ），まだシューマッハが有名になる前ということで，わずか\７００万ほどで競り落としたという，緑色のフォーミュラーマシン。 その方との出会いも運命なら，それは，ミハエル・シューマッハが引き寄せたものと信じざるを得ませんでした。
残念ながら，そのフォーミュラマシンは赤いフェラーリではありませんでしたが，Ｆ３４８のコックピットやエギゾーストノートを間近に体感するチャンスが持てたということで，決定的な出会い・・・フェラーリとの３度目の出会いとなりました。 実は，その時に，「 Ferrari Club Japan 」の公式ステッカーを２枚いただき，その１枚を長男のペダルカーに貼らせていただいているのです。
私の長男の名前は「 秀馬 」といいます。 これには，フェラーリの「 跳ね馬 」のイメージ，「 優れ秀でた馬＝フェラーリマシン 」のイメージ，「 シューマッハ 」という音声的イメージを込めたのです。 特にＦ１ドライバーにしようという意図（ 希望はありますがｗ ）はないのですが，ミハエル・シューマッハの様に，そしてフェラーリマシンの様に，世界で唯一無二の存在となって欲しい，そして，私が勇気づけられた様に，人々に何かを与えられる様な存在となって欲しいという願いを込めたのです。
私は実際にフェラーリを所有しようとは思いません。 それは，私の「 無理は無駄 」というライフスタイルを否定することになってしまうからです。 まぁ，いわゆる「 負け惜しみ 」なのですが，ミニカーを眺めているだけで十分です。 夢の世界の車なのですから，そのくらいの距離を置いていていいと思うのです。 （ ２００８年７月現在 ）３０８ＧＴＢなら，確かに￥３００万弱の相場で手に入るので現実的なのですが，実際に所有して長く付き合っていった場合，短所を知った時に果たして愛しつづけられるか自信がありません。 私は，自分がそのくらい意気地のない人間であることを知っているのです。 夢は夢のまま取っておくことも大切ではないでしょうか。 ですから，無論，子供に対しても無理な夢を押し付けるつもりはありません。 ただ，フェラーリマシンが，甲高いエギゾーストノートを響かせながら疾走する様に，息子にも人生を精一杯，一生懸命に生きていって欲しいとだけ思っています。
（２） フェラーリとは何か
コメンダトーレ（創設者）・エンツォ・フェラーリは，第一次世界大戦後アルファロメオに入社し，テストドライバーを経て，１９２９年，アルファロメオ社から独立したワークスチーム，「 スクーデリア・フェラーリ 」を組織すると，１９３０年から３７年までの８シーズンをオーナーとして主宰しました。 しかし，アルファロメオの経営方針の変更により，ワークスチームが会社直属の「 アルファ・コルセ 」になった１９３８年に退社しています。 また，このときの契約により５年間はレース活動を停止しなければなりませんでした。 そして，第二次世界大戦後，マラネロでチームを再結成し，１９４７年，フェラーリとして最初のオリジナルレースカー，ティーポ１２５をデヴューさせています。 この車の開発の際，Ｖ１２を選択した理由として，当時既に出来上がっていた，４気筒＝マセラティ，６気筒＝ＥＲＡ（ 英国 ），８気筒＝アルファロメオという図式の中で１０気筒か１２気筒を考えたのだろうということと，多気筒化によるエンジンの信頼性の向上を狙ったのだろうということが考えられます。 ティーポ１２５は，各シリンダーの排気量が１２５ｃｃ，即ち１５００ｃｃ，６０度Ｖ１２という小排気量エンジンでしたが，スーパーチャージャーにより他の大排気量車と同等のパワーを誇っていました。 しかし，ＮＡエンジンへの移行を果たしたティーポ３７５では４５００ｃｃまで拡大されています。 やがて，フェラーリは「 レーシング資金を確保する 」為に，１９４８年からストラダーレ（ ロードカー ）作りを開始しました。 １９６０年には名称をＳＥＦＡＣに変更し，１９６９年に経営権の半分をフィアットに譲渡すると，ロードカーの製作の一切を任せ，ＳＥＦＡＣはレースに専念することになります。７０年代初頭までＦＲに拘りつづけたフェラーリは，伝統のＶ１２エンジンシリーズを２５０，２７５，３６５と発展させていますが，この数字の意味はフォーミュラマシン同様に１シリンダー当たりの排気量となっていますので，それは３リッター，３．３リッター，４．４リッターという大排気量化の歴史でもありました。 フィアットとの共同経営の下，フェラーリのストラダーレには２つの系統が生まれることになります。 ティーポ１２５以来伝統となったＶ１２エンジン搭載トップモデルであり，最後のＦＲベルリネッタとなった３６５ＧＴＢ／４ディトナ（ １９６７年，ディトナ２４時間で１〜３位独占を記念して名付けられました。 ）に加え，エンツォ最愛の息子アルフレッドが生前開発に携ったというＦ２用エンジン，６５度Ｖ６の流れを汲む２リッターエンジンをリアにミッドシップする，ロードカーとしてはフェラーリ初のＭＲモデルとされる，ディーノ２０６ＧＴが登場するのです。 １９６７年に登場した２０６ですが，やはりフォーミュラマシン同様に数字の前が排気量，後が気筒数を表すもうひとつの形式（ この場合２リッター・６気筒エンジン ）が採用されています。
アルフレッドは１９３２年１月１９日，エンツォと細君ラウラとの間に誕生しますが，既に亡くなっていたエンツォの兄にちなんで名付けられた為に，「 アルフレッド・ディーノ（ 小さなアルフレッド ） 」と呼ばれていました。アルフレッドは筋ジストロフィによる腎不全の為１９５６年６月３０日に２４歳という若さで天に召されました・・・。 亡き息子アルフレッドを思う父が，小さなフェラーリにそのニックネーム「 ディーノ 」と命名しているところに切なさを感じてしまうのは，私だけではないはずです。 エンツォは「 Ｖ１２を積む 」ことをフェラーリの条件としたために，「 ディーノはフェラーリではない 」という定説が出来上がりましたが，実は亡き息子アルフレッドのメモリアルとして，フェラーリから生まれた直系の子供であるディーノというブランドを立ち上げたというのが正しいところでしょう。 それは，当時のフェラーリＶ６のカムカバーやディーノの車体にアルフレッドのサインが鋳造で描かれていたことからも明らかではないでしょうか。
１９６９年のジュネーブショーでは，２．４リッターにスケールアップしたディーノ２４６ＧＴが発表されます。見た目に変化はなかったのですが，ボディとシリンダーブロックがアルミからスチールに変更されていました。Ｖ１２とＶ６，この２つの系統のデザインは共にピニンファリーナが担当し、その後もフェラーリといえばピニンファリーナという関係ができあがり，それはユーザーの間にも浸透していった様です。
・３６５ＧＴＢ／４ ディトナ ７２年からリトラクタブルライトに変更
・ディーノ２４６Ｆ１（ １９５７〜５８ ）：２．４リッター６気筒
・フェラーリ ティーポ１５６（ １９６１〜６２ ）“ シャークノーズ”：１．５リッター １２０度Ｖ６
この車からエンジンがドライバーの後ろに搭載された。
このマシンのドライバーに後にホンダのドライバーを務めるリチャード（ リッチー ）・ギンサー
このマシンをモチーフにしたデザインが，２００５年登場の量産型ストラダーレＦ４３０に用いられている
（３） ディーノエンジンの絆とデザイナーたちの確執
ところで，ここであえて「 フェラーリ 」を名乗らなかったディーノ２０６ＧＴ・２４６ＧＴにまつわる逸話を紹介します。 先ず，共同経営者となったフィアットですが，Ｆ２エンジンの「 連続する１２ヶ月間に５００台以上生産すること 」というＦＩＡ規定（ ホモロゲーション ）を満たす為に，この２リッターエンジンをフェラーリに先駆け搭載したディーノスパイダーと，いすゞ１１７クーペをほうふつとさせるディーノクーペーをリリースしているのです。 両方とも販売的には成功しなかったモデルといわれながらも，最終的にはスパイダーは約１５００台，クーペは約６千台製造されました。また，２．４リッターに拡大したディーノエンジンが，その素性の良さ（ 元々レースのホモロゲ用であったということ。 そして，６０度角が一般的なＶ型エンジンで６５度角を採用し低重心化に貢献していたこと。 ）から，１９７４年にはラリーで勝つことだけを目指して設計されたランチア・ストラトスに搭載されることになります。 私も大好きな，このストラトスのフォルムは非常に美しく，最近になってもレプリカが製造されつづけているほどです。 それまでＦＦ方式でラリーの世界に君臨していたフルビアＨＦ（ １９６６〜７３ ）の後継として登場したストラトスなのですが、一見すると初代日産シルビア似のフルビア（ 名前も似ていますｗ ）クーペ（ １９６５〜７６ ）とは全く異なるコンセプトであるのは一目瞭然です。 ストラトスは１９７４年から３年連続でランチアにタイトルをもたらしました。 さて，ここでお話した３台，フェラーリ・ディーノ，フィアット・ディーノ，ランチア・ストラトスの登場の裏に隠されたデザイナーの戦いも忘れてはなりません。 フェラーリの専属と言っても過言ではないピニンファリーナはディーノとディーノスパイダー，フェラーリユーザーからは冷遇されたベルトーネがディーノクーペとストラトスを担当していたというのも面白いとは思いませんか。 実は，このデザイナー達の死闘はもうひとつの形でも行なわれています。
（４） ランボルギーニの台頭
農業用トラクターの製造等で一財を成したフェルッチオ・ランボルギーニは元々フェラーリのオーナーだったのですが，フェラーリ車についての自分のアドバイスがエンツォから無視されたことに腹を立てたことから車造りを始め，プロダクションモデルとしてはフェラーリに先駆けてＶ１２ＤＯＨＣを搭載する３５０ＧＴを１９６４年に発表してしまうのです。 そして，やはりフェラーリ（ レースカーではフェラーリの２５０ＬＭはＭＲでした ）よりも早くＶ１２をミッドシップしたミウラを１９６６年に発表し，その名声を不動のものとします。 実は，このランボルギーニのデザインに携っていたのがベルトーネだったのです。このミウラにはイオタという亡霊も付きまとうのですが，１９７１年発表のカウンタックに引き継ぐまで，ランボルギーニの黄金時代を築きました。 カウンタック（ ピエモンテ州の方言で驚きを表す感動詞 ）が発表された年，ミウラの完成型４００ＳＶ（ ＳＶとは「 より速くチューンされた 」という意味の句の頭文字を取ったものです。 またミウラとは，フェルッチオの知人の牧場の名前で，獰猛な闘牛を輩出していたことで有名です。 ）もライト回りのまつげ状のグリルの廃止やノーズの変更を受けていました。 一方，フェルッチオには「 レース活動には一切手を出さない 」というポリシーがあったので，ランボルギーニのテストドライバー，ボブ・ウォレスが非公式に製作したマシンの名前がイオタだったのです。 この世界に１台しかないマシンの正式名称は「 ミウラ・コンペティシオーネ 」といい，ＦＩＡ国際スポーツ法典附則Ｊ項に則って作られたので「 Ｊ（Ｊｏｔａ） 」と呼ばれる様になったのです。 しかも，イオタは試験走行中にクラッシュで大破し消滅してしまいました。 この伝説のマシンに憧れた何人かの富豪がランボルギーニにミウラベースのイオタレプリカを作らせたこともあり神格化されていった経緯もあります。
ランボルギーニはミウラの他に，２＋２のハラマ，４座のエスパーダ，２＋２ＭＲのウラッコ（シルエット）を１９７０年代に輩出してはいたものの，トラクター部門の失敗によって，カウンタックが発表された翌年の１９７２年にフェルッチオの経営権は完全に失われています。 その後，度々オーナーが変わり，ＢＭＷと提携してＭ１の共同開発なども行ないましたが，１９７８年には倒産し，１９９８年にＶＷの傘下に下り現在に至っております。 しかし，カウンタックは，市販が開始された１９７３年以来，その後継であるディアブロが登場する１９９０年までの１７年間製造されています。 １９７３年にはプロトタイプのＬＰ５００（ ＬＰとは「 縦置き後ミッドシップ 」という意味の語句の頭文字を取ったもので，５００は５リッターを意味します ）を４リッターにスケールダウンしたＬＰ４００としていましたが，１９７８年には後輪のトレッドを広げオーバーフェンダーで武装さあせたＬＰ４００Ｓ，１９８２年にはＬＰ５００を復活させ，インパクトのあるウィングが奢られました（ 実際には１９７５年に１台だけＬＰ５００Ｒなるものがワンオフで発表されています ）。１９８５年には５０００ＱＶ（ 余りにも有名な「 クワトロバルボーレ（ ４バルブ ）の頭文字 」を発表。 最終的には１９８８年に２５ｔｈアニバーサリーを発売しました。
さて，この経営失敗の陰で生まれた珍車も存在しています。 経営難から脱出すべくアラブマネーを狙って企画された「 チータ（ ＬＭ００１ ） 」がそれで，当初ＭＲＡＷＤでセンセーショナルに登場したものの，ＬＭ００２ではエンジンをフロントに移し，結局はわずか２３台だけしか販売されずランボルギーニの救世主にはなりませんでした。 昔，ＢＩＧ ＯＮＥガムのオマケで，このチータをプラモデルで組み立てたことがありましたが，現在は手元にＬＭ００２のミニカーしかありません。 チータ（ ＬＭ００１ ）はカッコ良かったのですが・・・，ＬＭ００２ははっきり言って・・・。
（５） ＭＲフェラーリ
ランボルギーニに遅れること１９７３年，３６５ＧＴ４／ＢＢが１９７０年に登場したＦ１マシン，３１２Ｂの流れを汲む１８０度Ｖ１２をミッドシップして登場します １９７６年には，その後継モデル５１２ＢＢが登場し，この頃からＶ１２搭載車についても前の数字が排気量，後の数字が気筒数を表す様になったので，この場合，５リッター１２気筒ということになります。 ３６５ＧＴ４／ＢＢとの外観上の区別としては，５１２のサイドシル（ ドアの下の部品 ）にはランボルギーニカウンタックと同じＮＡＣＡ型ダクトが設けられており，テールランプも３連から２連に変更されている点が有名です。 ちなみに、ＢＢとは「 ベルリネッタ（ 小型スポーツクーペ ） 」と「 ボクサー（ １８０度Ｖ型エンジン＝水平対抗エンジン ） 」を組み合わせたものです。 ちなみに，「 Ｏ 」はホモロゲーションを意味し，「 Ｓ 」はスパイダー，「 ２＋２ 」または「 ４ 」は４人乗りを表します。 このマシンの流れが１９８４年登場のテスタロッサへとつながり，１９９２年の５１２ＴＲ，１９９５年のＦ５１２Ｍを輩出していきます。
一方，「 元祖ピッコロ・フェラーリ（ 小さなフェラーリ ） 」，ディーノ２４６ＧＴは，１９７３年，３リッター９０度Ｖ８をミッドシップした３０８ＧＴ４にバトンを渡しますが，ベルトーネデザインのこの車はフェラーリ愛好家から不評を買った為，１９７５年にはピニンファリーナによる３０８ＧＴＢ／ＧＴＳが登場し，ピッコロフェラーリとしてフェラーリのエンブレムを付けることを許されると共に，このシリーズはベストセラーとなります。この３０８のエンジンをグループＢのホモロゲに合わせて２８５５ｃｃに縮小しツインターボを搭載した２８８ＧＴＯは，フェラーリがグループＡに移行することによって，レースで活躍することもなく，わずか２７２台のみが製造されるに留まりました。 その為このマシンはコレクターズアイテム化しましたが，３リッターに満たないエンジンは４００ｐｓ／７０００ｒｐｍを誇り，最高速度は３０５ｋｍ／ｈまで及びました。このマシンは，その名の通り１９６２年デビューの２５０ＧＴＯの再来と謳われましたが， ２５０ＧＴＯはＦＲであり，レースでも１９６４年までの３年間，ワールドチャンピオンシップに輝いています。 伝統のピニンファリーナデザインとスカリエッティ（ フェラーリ工房 ）製作という点はおなじですが， テスタロッサ（ 「 赤いヘッドカバー 」 ）はエンジンに用いられておらず，僅か３９台のみの製作となっています。
（６） 永遠なるキャバリーノ・ランパンテ（ 跳ね馬 ）
１９８７年，エンツォ・フェラーリ最後のプロデュースとなる，４７８ｐｓ／７０００ｒｐｍ，最高速度３２４ｋｍ／ｈを誇る，フェラーリ創立４０周年スペチアーレＦ４０が２８８ＧＴＯのＶ８ＤＯＨＣを２９３６ｃｃまで拡大し，日本のＩＨＩ製ターボチャージャーを２基備えたユニットを搭載して世に出ます。 これによって，フェラーリの起源が１９４７年発表のティーポ１２５であると初めて公言したエンツォは，その翌年８月１４日に９０歳で他界しますが， １９９５年には，５２０ｐｓ／８５００ｒｐｍと３２５ｋｍ／ｈの最高速度を誇り「 公道を走るＦ１ 」と謳われたＦ５０が発表され，３４９台にＶ１２ＤＯＨＣ６０バルブエンジンが奢られたのです。 その最後の１台を１９９７年に出荷することで５０周年を祝ったフェラーリは，２００２年，パリ・サロンにてコメンダトーレの名を冠するスペチアーレ，エンツォを発表することになります。 このエンツォのチーフデザイナーが当時ピニンファリーナに在籍していた日本人の奥山清行さんということは大変驚くところです。 また，同時期に同じフィアットグループである名門マセラティのクーペやスパイダーの開発にフェラーリのエンジニア達が深く関わっていたということも付記すべきでしょう。 思えば，フェラーリは１９７０年までは年間千台にも満たなかった生産数を１９８０年には約２５００台，そして現在では年間４千台まで伸ばしています。 これもフィアットと提携した結果ともいえましょう。
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| HONDA CITY |
ホンダイズムの結晶
CITY plastic furuta china
CITY die-cast tomy japan 1:57
私が愛して止まない車にホンダシティがあります。今となっては普通となった「トールボーイ」というパッケージングを１９８１年に提案したという点でも注目すべきですが、日本人の日常生活における「モビリティ」を反映した自動車としても高く評価できるのではないでしょうか。
CITY die-cast tomy japan 57
同時に発売されたシティのトランクに収納できるモトコンポというスクーターはハンドルが折りたたみ式で横倒ししても燃料、フルード類が漏れない設計となっている優れものでした。
CITY plastic TAKARA china choroQ
この車の流れは２代目シティでは一旦途絶えたものの、その後を継ぐ様にデビューしたロゴに受け継がれます。ロゴの後を担ったフィットには「トールボーイ」の面影はなく、その名前の由来が物語る様に、２代目シティの後継といった感じですが、かろうじてフィットの派生車、モビリオには「トールボーイ」、あるいは「マン・マキシマム、メカ・ミニマム」の思想が見て採れます。もちろん、フィットの居住性も優れていますので、スタイリングを無視すれば、シティの哲学が具現化した車と考えることができます。
CITY plastic tomy china capsuletomica
CITY turbo die-cast Yonezawa(Diapet) japan 1:40
シティは８２年にターボを加え、排気量は同じ１．２リッターながら馬力を６７ｐｓから１００ｐｓにアップさせています。
CITY turbo �� die-cast tomy japan 1:57
翌年８３年にはターボにインタークーラーを装備した「ターボ�供憤�称ブルドッグ）」をリリースし１１０ｐｓを誇りました。
CITY die-cast tomy blue(china) japan(silver) 1:57
その人気はトミカがシティの改良に伴って、５４番のシティの金型を変えているところにも現れています。トミーでは８３年のシティをターボ仕様、即ちボンネットの一部分に膨らみを持たせたものにし、翌８４年にはフェンダーやボンネット全体を膨らませたターボ�胸斗佑吠僂┐討い泙后�
CITY turbo �� die-cast tomy china 1:57 limited
シャシー部分とインテリアは全く同じものにし、トランクには勿論、若干小振りではありますが、モトコンポも搭載されていました。
CITY open die-cast
尚シティにはハイルーフ（サンルーフも選べた）やカブリオレもラインナップされていますが、カブリオレはイタリアのピリンファリーナが手掛けたという点も特筆すべきでしょう。
初代シティは８６年１０月に２代目にバトンタッチしていますが、前年にデビューしたホンダ１２年ぶりの軽自動車トゥディのスタイリングのままに、初代の「トールボーイ」とは正反対の「低く長め」の３ドアハッチバックとなりました。どちらかというと、こちらの方が「正統ホンダ車」といった感じですが、販売低迷の挙句９４年に消滅してしまいます。その後を継ぐ形でデビューを飾ったロゴも実際には余り販売数を伸ばせず、１代限りで姿を消し、２００１年にシティのサブネームであった「フィット」を名乗るコンパクトカーで空前のヒットを見せることになります。しかし、ロゴのスタイリングは初代シティに回帰した雰囲気がある一方で、他社のコンパクトカーデザインに大きな影響を与えたことは確かです。トヨタヴィッツがヤリスという名でヨーロッパで発表された時、ホンダの偵察者が「あっ、ロゴだ」と叫んだというエピソードもある程です。
LOGO & TODAY plastic takara china
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| プルバック・カーで楽しむトヨタ車たち |
TOYOACE plastic takara china choroQ
LANDCRUSER plastic takara taiwan choroQ
CROWN plastic takara taiwan choroQ
2000GT plastic takara china chibikko choroQ
2000GT plastic takara taiwan choroQ
2000GT plastic Maruka china
S800 plastic takara taiwan choroQ
S800 plastic Maruka china circuitland
CELICA plastic takara taiwan choroQ
CELICA LB plastic takara china chibikko choroQ
CELICA １６００ＧＴ plastic Maruka china
CELICA LB plastic Maruka china
CELICA '77 plastic Maruka china
TE27 LEVIN plastic takara taiwan choroQ
AE86 TRUENO plastic takara taiwan choroQ
KP61 STARLET plastic takara taiwan choroQ
MR2 plastic Maruka china circuitland
GX71 MARK�� plastic takara taiwan choroQ
SOARER plastic Maruka china
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| ミニチュアカーと私 |
チョロＱで揃えた私の愛車たち 左からロゴとトゥディ、手前はモトコンポ
どんなところで私がコレクションを収集しているかというと、一般的なおもちゃ屋さんはもちろんですが、割とこまめに足を運んでいるのが、実はリサイクルショップなのです。土日祝日に行っても収穫は少ないのですが、平日の夕方くらいまでに訪れると掘り出し物に出会う確立が高くなるのです。コンビニエンスストアでブラインドボックスを頻繁に販売していますが、いかんせん、ブラインドだけに中身が見えないのがたまにきず・・・そんなとき、リサイクルショップへ行くと、多分他のコレクターがダブってしまったものを放出したのでしょうけど、透明ビニールにパッケージされた状態で販売されている新品に出会えるわけです。しかも値段が新品の半分以下のことが多く、お財布にもやさしい。ただし、コンビニエンスストアと同時に販売されることはありませんから、気長に放出されるのを待たなければならないので、早々手にしたい人でくじ運の強い方にはオススメしません。ただ、何箱買ってもターゲットにヒットしなかった場合は是非試してみてください。
リサイクルショップ店内 ミニカーコーナー 「ブラインド（目隠し）」は一切ありません
通常品からマニアックなものまで、あらゆる種類のミニカーに出会えます
私の場合、常に「３箱ルール」というのを遵守しようと努力しいて・・・あくまで「努力」であって、実際には３箱では済まないことが多い・・・幸いに３箱購入すると結構目当てのものに出会えるので救われていますが、ダメだった場合は１、２ヶ月経ってからリサイクルショップに出かけるのです。すると、意外に格安で販売されているのでラッキーとなるわけです。しかし、そうは言ってももちろん出会えないものもあります。私が探しているもので唯一出会えないものが、京商のブラインドシリーズで１：６４ロータス・ヨーロッパです。今のところ「縁」がなく、しかたないのでトミカで満足しています。
トミカ ヨーロッパ 1:59 中国製（最近は日本製は販売していないようです）
トミカやホットウィールは愚息達と収集に励んでおりますが、私がずっと以前から収集しているダイキャストミニカーにHONGWELLの１：７２シリーズがあります。始めて出会ったのはコーヒーのオマケとしてで、ドラッグストアの店先ででした。当初はＶＷ、ポルシェのシリーズが主流だったのですが、次第にあちこちで様々な販売形式で欧米車、国産欧米向け輸出車をリリースしているのを見かける様になりました。小さいながらも精巧に再現されたミニチュアカーが、安いときにはトイザらスで、なんと￥９８で手に入りますが、車種が欧州中心にラインナップされていますので最近では収集対象から外れてしまった感じがします。
ホンウェル ビートル 1:72 中国製
⇒HONGWELL
同じように収集対象から外れてしまったものに尾上萬の１：７２があり、これは店頭ではほとんど見られなくなりました。旧車ではありませんでしたが、かつては他の１：７２には設定されていない車種もあり数台購入した経緯があります。ガチャガチャでお馴染みのEPOCHやYUJINも国産旧車を扱っていた頃がありますし、お菓子メーカーのブルボンも一時期コーヒーのオマケに１：７２の国産旧車を設けていたことがありました。一方、割としぶとく私の射程距離に留まっているものにＲＥＡＬＸ（正しくはＲＥＡＬ−Ｘ）の１：７２ミニカーがありますが、こちらは�螢茵璽妊襪寮宿覆任后５貅阿旅饂坤好檗璽張�ーを扱うことが多いので、常に私の触覚をビンビンと刺激しつづけているのです。
リビングの様子 下の二段は1:72を中心に展示してあり、一部を除いてＲＥＡＬ−Ｘです
手前はREAL-X 1:72、奥は京商 1:64
⇒REAL-X ＝ YODEL
⇒EPOCH
⇒YUJIN
さて、トイザらスの話がでましたから、一言付け加えておきますが、ここで販売されている廉価ダイキャスト・ミニカーにREALTOYのアクションシティシリーズがあります。なんと、￥１００均より安い￥９８で、旧車はありませんが作りこみが優れたものを手に入れることができます。ついでに、￥１００均のミニカーで有名なMAISTOも品質はREALTOYよりは落ちるものの、面白い車種に出会うことができます。HOTWHEEL同様にフェラーリから正式な許可をもらってミニカーを製造していますので、フェラーリ系はチェックしておきたいところですね。
ＭＡＩＳＴＯ フェラーリ ＧＴＯ ディトナ
⇒MAISTO
⇒トイザらス
⇒REALTOY
ご多分に漏れず手を出してしまっているのが１：６４のミニカー。こちらのサイズは巷で１：７２より人気を博しているようです。中でもコンビニのサンクス（サークルＫ）と京商で企画するブラインドシリーズは販売後すぐになくなってしまうことが多く絶対に情報を見逃すわけにはいきません。京商は他にもHOTWHEELS 系、FLY(Spain)、MINICHAMPS、MATCHBOXにも関わりがありますので参考にしてください。
1:64 ダイキャストミニカー比較 左からDydo 京商 コナミ（Dydoのみメタルトップが脱着可能）
京商のブラインドシリーズ等で揃えた１：６４フェラーリ 玄関に展示してあります
⇒KYOSHO
さて、１：６４という縮小率は他の様々なメーカーで見かけることができます。中でも発売日が待ち遠しいのがＴＯＭＹ（ＴＥＣＨ）のビンテージシリーズでしょう。１９６０年代〜７０年代と８０年代からのものという２本立てで旧車をラインナップしています。
⇒TAKARA TOMY
さて、リサイクルショップについてですが、とにかくいろいろな店に出かけてみることです。例えばＡ店はミニカーの品揃えは悪いが比較的安価で掘り出し物に出会える一方、B店はミニカーの品揃えは豊富で若干高め、C店はジャンク品の中から掘り出し物が発見できるなど、私の場合大手から小さな店まで６、７店舗を徘徊しています。どうしても欲しいものは上限を￥３，０００と決めて１ヶ月ほど考えた上で、まだ売られていなければ「縁」を感じながら購入する場合もありますが、大抵１台￥１００〜４００の間で購入しています。とにかく私が提唱する「エゴイスティック・ライフ」即ち「ミニチュア・ライフ」の根本が「無理は禁物」なので、私のような妻帯子持ち低所得者でも破産するようなことはないはずです。「人生に潤いを」即ち「人生に妄想を」というのがモットーですので、ご賛同いただける方は是非ご参考になさってください。
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